Andrei Popa, noul director al Portului Constanta: "Prefer sa ma implic total, decat sa stau pe margine si sa critic pe cineva care incearca sa faca performanta"

 

Popa trebuie sa coordoneze acum un port care leaga rutele comerciale ale Europei Centrale si de Est cu Asia Centrala sau Orientul Indepartat, si este pozitionat intre primele 10 porturi la nivel european. Peste 47 de milioane de tone trec anual prin terminalele portului Contanta, sub diferite forme, iar navele maritime care acosteaza in danele portului fac anual peste 5.000 de escale aici pentru operatiuni de incarcare/descarcare. Ce l-a motivat pe Andrei Popa sa treaca de la mediul privat, unde a condus cateva companii de renume din segmentul de shipping, la administrarea celui mai mare port local?

 

Reporter: Ati trecut din mediul privat, unde salariul si posibilitatile erau altele, la stat, unde conditiile difera. Care sunt motivele si cum ati facut fata schimbarii?

 

Andrei Popa: Este adevarat, dupa 20 de ani petrecuti in mediul privat am decis sa accept aceasta provocare. Am considerat aceasta posibilitate de a prelua pozitia oferita in cadrul Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime SA Constanta drept o sansa de a contribui activ la implementarea unor idei pe care le consideram capabile sa eficientizeze si sa imbunatateasca activitatea societatii in care lucrez acum. Daca nu as fi acceptat aceasta oferta, cred ca spiritul meu combatant ar fi avut de suferit prin faptul ca autenticitatea observatiilor pe care le faceam in mod critic ar fi devenit oarecum umbrita de ipocrizie, in sensul ca este foarte usor sa stai pe margine si sa critici pe cineva care incearca sa performeze. Mai dificil este sa fii capabil sa demonstrezi ca esti capabil sa performezi bine, eficient. Eu sunt foarte determinat sa reusesc in ceea ce mi-am propus si, ca si in celelalte experiente, sa demonstrez ca performanta mea a fost una buna sau foarte buna. Un alt aspect legat de aceasta schimbare de pozitie este ca am acceptat-o in mod constient si, asa cum am inteles intotdeauna sa fac lucrurile, ma voi dedica cu totul apararii intereselor societatii pe care acum am ales s-o reprezint. Faptul ca pot avea un rol, din aceasta pozitie la Administratia Porturilor Maritime, in viitorul dezvoltarii activitatii agentilor economici care activeaza in port, este un alt motiv care m-a determinat sa ma implic activ. Cu alte cuvinte, consider ca prin ceea ce fac acum pot sa contribui la dezvoltarea optima a cadrului economic viitor in care, in mod probabil, imi voi continua activitatea indiferent de pozitia ocupata.

 

R: Care sunt proiectele pe care doriti sa le initiati sau finalizati?

 

AP: Proiectele finantate prin POS-T sunt prioritare. Se afla in faza de executie proiectul "Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunare - Marea Neagra si lucrari aferente infrastructurii rutiere si de acces in portul Constanta". Proiectul este realizat in proportie de 20% si are ca termen de finalizare sfarsitul lunii aprilie 2012. Avem doua proiecte de investitii in infrastructura la care s-au desfasurat licitatiile, dar s-au inregistrat contestatii. Ma refer la proiectul "Prelungirea digului de larg in portul Constanta" – la care procedura de achizitie pentru executie lucrari este suspendata pana la luarea unei decizii de catre instantele judecatoresti, ca urmare a contestatiilor.

 

In cazul proiectului "Dezvoltarea capacitatii feroviare in zona fluvio-maritima a Portului Constanta", Consiliul National de Solutionare a Contestatiilor a dispus suspendarea solutionarii contestatiilor pana la data solutionarii plangerilor inregistrate pe rolul Curtii de Apel Bucuresti.

 

Avem in pregatire proiecte de investitii in infrastructura pentru a fi lansate in urmatorii ani, propuse spre finantare la POS-T:
 

1. Avem proiectul de investitii "Extinderea spre sud a danei de gabare din portul Constanta", cu o valoare a investi]iei estimata la 4,5 milioane de euro.

2. "Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea cresterii adancimilor senalelor si bazinelor si a sigurantei navigatiei in portul Constanta". Valoarea estimata a acestui proiect este de 32 milioane de euro. Tot aici se incadreaza si lucrarile pentru cresterea adancimilor in "Portul de lucru". Valoarea estimata a lucrarilor este de 17,5 milioane de euro (inclusiv TVA).

3. "Finalizarea lucrarilor de infrastructura si a constructiilor de acostare aferente Molului III Sud in portul Constanta Sud". Zona de Sud a portului Constanta are in prezent posibilitati mult mai mari de dezvoltare decat zona de Nord, in ceea ce priveste lucrarile de infrastructura si suprastructura. Principalul avantaj al acestei zone il reprezinta adancimile mari, care permit acostarea navelor de mare capacitate. Valoarea investitiei este estimata la peste 67 milioane de euro.

4. "Dezvoltarea portului Constanta - Pod la insula artificiala". Podul peste canalul de legatura va asigura conexiunea intre zona fluvio-maritima si Insula artificiala. Lucrarile de executie la acest pod au fost incepute inainte de 1989, dar au fost sistate dupa 1990. Valoare estimata a investitiei este de 36,2 milioane de euro (inclusiv TVA).

 

R: Unde are nevoie Portul Constanta de investitii? In ce sectoare si la ce sume v-ati gandit?

 

AP: Portul Constanta are nevoie de investitii. De fapt, se investeste continuu, atat de catre CN APM SA in infrastructura, dar in mare masura si de catre operatorii economici care activeaza in port. De exemplu, in perioada 2009 - 2010, valoarea investitiilor private in Portul Constanta a fost de 750 milioane de dolari. Ritmul se mentine si in acest an, avand in derulare numeroase proiecte. Sunt investitii in terminale de GPL, de cereale, de produce chimice. Este nevoie de investitii serioase in tehnologie. Exceptand investitorii privati care au dat curs si au derulat investitii de anvergura si unde, bineinteles, au fost implementate tehnologii de ultima ora, avem foarte multe sectoare unde starea echipamentelor este demna de un muzeu.

 

R: Este necesara o crestere a taxelor din port, sau veniturile acopera cheltuielile?

 

AP: CN APM SA Constanta nu a majorat taxele in ultimii ani. Dimpotriva, s-au redus substantial o serie de taxe si tarife. Au fost diminuate tarifele portuare pentru navele de croaziera si pentru navele care transporta autovehicule si pasageri. S-a redus la jumatate tariful de utilizare a terminalului de pasageri de catre turistii de pe navele de croaziera. S-au diminuat cu 50% tarifele portuare pentru navele ferry-boat si pentru navele care sosesc pentru lucrari de reparatii in santierele din porturile romanesti. De asemenea, a fost redus tariful de acces la navele tip Ro-Ro, care au navigat in regim de linie pe ruta Constanta – Istanbul. Tarifele portuare pentru navele fluviale s-au redus in functie de volumul traficului de marfa realizat de fiecare armator in decursul unui an, ajungand la diminuari de pana la 20%. Toate aceste facilitati tarifare au fost aplicate in mod nediscriminatoriu, pentru toate navele. In alta ordine de idei, dorind sa lamurim anumite aspecte legate de subiect, trebuie inteles ca eficientizarea activitatii portuare si, implicit, marirea marjei de profit a oricarui agent economic care isi desfasoara activitatea in port este de dorit sa se petreaca nu prin aplicarea unor tarife sau prin taxe mai mari, ci prin implementarea de tehnologii noi, moderne, capabile sa asigure reducerea costurilor simultan cu cresterea indicatorilor de performanta. Numai in acest mod vor fi atinse dezideratele prioritare cum sunt cresterea volumului de marfuri, a portofoliului de clienti si a competitivitatii portului comparativ cu celelalte porturi din zona si din Europa.

 

R: Constructia canalului Constanta - Rotterdam vi se pare viabila?

 

AP: Coridorul de transport Rin - Main - Dunare prezinta numeroase avantaje pentru transportul marfurilor de la Marea Neagra la Marea Nordului. Dunarea si Rinul pot fi o coloana vertebrala de dezvoltare economica si de transport prietenesc cu mediul pentru Europa. In realitate, putem constata cu usurinta urmatoarele aspecte: Rinul este un coridor care functioneaza, atingand ritmuri de eficienta substantiale, Dunarea, in schimb, nu si-a valorificat potentialul. Cu alte cuvinte, aici este dorit ca toti factorii de decizie sa isi concentreze eforturile. In momentul in care Coridorul Dunare va demonstra ca a atins parametri asteptati de performanta, legatura cu Coridorul Rin se va face in mod firesc, cu usurinta, spre satisfactia tuturor celor implicati. Daca Rinul este un coridor, nu numai de transport, dar si economic, Dunarea nu si-a valorificat potentialul economic, ci doar cel de transport, si acesta in proportie de 10 - 12%. Spre exemplu, fluviul Rin are 700 de kilometri navigabili pe care se transporta anual 350 de milioane de tone de marfuri, iar Dunarea are 2.200 de kilometri navigabili, pe care se transporta doar 60 - 70 de milioane de tone anual. Realizarea coridorului Rin - Main - Dunare ar putea deveni si o alternativa pentru miscarea resurselor energetice, o tema din ce in ce mai importanta acum la nivel european. Din punct de vedere personal, la acest moment, nu doresc sa ma pierd in contemplarea pietei deservite de Coridorul Rin, dar imi propun sa ma concentrez la fructificarea oportunitatilor pietelor din Europa Centrala, de Est si Sud - Est, care, in mod natural pot fi deservite de coridorul Dunarea.

 

R: In ce consta, concret, cooperarea cu portul Rotterdam?

 

AP: In luna aprilie a fost incheiat un protocol de cooperare intre porturile Constanta si Rotterdam. Acesta marcheaza coordonatele unei colaborari viitoare, pe termen lung, pe aspecte specifice activitatii portuare. Mai exact, protocolul stabileste principalii termeni pe care cele doua parti ii vor folosi in demersul identificarii de viitoare posibilitati de cooperare pentru dezvoltarea si asigurarea managementului Portului Constanta. Conform acestuia, cele doua parti au convenit sa studieze posibilitatea stabilirii unor relatii strategice pe termen lung intre cele doua porturi. La acest moment, echipe din partea celor doua entitati lucreaza in scopul identificarii unor scenarii de colaborare, de diverse niveluri, care, bineinteles, vor fi supuse aprobarii factorilor de decizie, atat din partea romana cat si de cea olandeza. Pe parcursul colaborarii, vom proceda, inevitabil, la schimburi de opinii si  expertiza, sperand ca acestea vor putea fi aplicate si implementate in activitatea de zi cu zi.

 

Acest proiect vine in sprijinul crearii unei axe comerciale si de transport Est-Vest, cu porturile Constanta si Rotterdam la cele doua capete, asa cum va spuneam mai devreme. Aceasta axa Rin-Dunare va aduce beneficii ambelor parti si va facilita atingerea scopului nostru de a face din Constanta unul dintre primele cinci porturi ca importanta in Europa.
 

R: Ministrul Anca Boagiu a declarat ca vrea ca portul Constanta sa fie al doilea ca marime din Europa, dupa Rotterdam! Este posibil asa ceva?

 

AP: Avand in vedere specificul geografic si parametrii naturali ai acestui port, in opinia mea, se cuvine si exista premise evidente ca el sa fie intre primele cinci porturi ale Europei, deci afirmatia mea nu contrazice declaratia doamnei Anca Boagiu, dar inaintarea Portului Constanta in ierarhia porturilor europene presupune o definire de strategie corespunzatoare, o regandire a structurii portului Constanta, o retehnologizare a lui si, cand spun asta, ma gandesc la atingerea unor parametrii tehnici specifici mileniului trei si care ar da o sansa reala desfasurarii procesului de competitie caruia, in mod firesc, va trebui sa-i facem fata. Pentru toate acestea trebuie gandita alocarea de resurse necesare transpunerii in realitate a acestor planuri.

 

R: Care este nivelul de marfuri tranzitat acum prin port si la ce nivel va doriti sa se ajunga?

 

AP: Traficul total de marfuri prin porturile Constanta, Midia si Mangalia a inregistrat, in acest an, la sfarsitul lunii iunie, 21,3 milioane de tone. In anul 2010, traficul a fost de 47, milioane de tone, fata de 42 de milioane de tone in anul 2009. Estimam o crestere de trafic in 2011 cu cel putin 5%. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale.

 

R: Ati activat numai in mediul privat, deci stiti care sunt problemele cu care se confrunta operatorii portuari. Care ar fi principalele lor nemultumiri?

 

AP: Principalele nemultumiri constau in lipsa unui plan coerent de dezvoltare a portului pe un orizont de timp de 20 - 25 - 30 de ani, care ar fi capabil sa indice directii si sa ofere garantii pentru planurile de dezvoltare specifice fiecarui agent economic.

 

Operatorii portuari resimt inexistenta unei politici eficiente si stabile, dar si lipsa atributelor primordiale care sa garanteze calitatea prestatiei la nivelul echipelor manageriale. Aici discutam despre profesionalism, competenta, expertiza si etica. De asemenea, ei resimt acut intereferenta excesiva si iresponsabila a politicului in actul economic.

 

R: Care sunt beneficiile implementarii unui sistem de informatizare in transportul fluvial?

 

AP: Un sistem de informatizare in transportul fluvial este absolut necesar in primul rand pentru imbunatatirea calitatii si eficientei serviciilor portuare. Acest sistem determina cresterea standardelor de siguranta si securitate fluviala. De asemenea, asigura fluiditatea fluxului operational al portului, cresterea eficientei, a profitabilitatii activitatilor, dar si diminuarea birocratiei. De altfel, Ministerul Transporturilor a inclus acest aspect pe lista prioritatilor de finantare si in Planul de Actiune al Comisiei Europene privind implementarea Strategiei Dunarii. Este vorba de RoRIS, sistemul de informatizare in transportul fluvial, prin intermediul caruia se implementeaza Directiva RIS a Comisiei Europene.

 

R: In ce stadiu se afla proiectul infiintarii liniei maritime de feribot intre portul Constanta si portul Pendik, Istanbul, Turcia?

 

AP: Cadrul general necesar deschiderii liniei a fost asigurat prin actiunile intreprinse deopotriva de catre structurile Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, precum si ale portului Constanta. La acest moment, operatorii implicati lucreaza la rezolvarea unor aspecte tehnice si suntem convinsi ca activitate propriu-zisa va incepe in curand.

 

R: Ati declarat ca ati fost surprins de numirea dvs. in functie! De ce?

 

AP: Am spus ca am fost surprins, dar m-a onorat. Probabil ca nu eram cunoscut in vreun partid dar cu siguranta competentele, expertiza si performantele mele sunt binecunoscute in mediul de afaceri. Faptul ca eu am fost ales ma obliga la o performanta care sa-mi faca si mie onoare, bineinteles, si care sa-i faca pe cei care m-au nominalizat sa nu fie dezamagiti.

 

R: De obicei, postul de sef al portului apartine unui om numit pe criterii politice iar dvs. nu aveti sustinere din partea vreunui partid. Nu va este teama ca o sa fiti inlocuit mai repede decat va asteptati?

 

AP: Eu consider ca aceasta pozitie nu este o functie politica. Dupa ceea ce constat ca am de facut, ca atributiuni, nu iti cere cunostinte sau abilitati politice ci iti solicita sa fii profesionist. Cat voi rezista? Ar trebui sa rezist atat timp cat demonstrez ca sunt capabil sa imbunatatesc activitatea acestei societati, sa o optimizez, sa o eficientizez si sa aduc beneficii Portului Constanta, partenerilor comerciali ai APMC, comunitatii, acestui oras, acestei regiuni si, nu in ultimul rand, natiunii. Societatea comerciala pe care o conduc este o entitate in care actionarul majoritar este statul roman. Scopul principal al oricarei societati comerciale este sa aduca beneficii actionarilor ei.

 

 

Este nascut in 1961 iar pe 21 ianuarie 2011 a fost numit presedinte al Consiliului de Administratie si director general al CN APM SA Constanta. Are o experienta de aproape 30 de ani in industria shipping-ului, aici incluzand si activitatile portuare. Considera ca expertiza si cunostintele pe care le-a dobandit in aceasta perioada au constituit elemente importante in ceea ce priveste numirea sa in functia de director al Portului Constanta. Incepand din 1984 a activat in cadrul societatii Navrom Constanta. A navigat pentru o perioada de 8 ani, dupa care a decis sa ramana "la uscat". A continuat totusi activitatea in acest domeniu, pentru o perioada in cadrul Navrom, departamentul chartering, dupa care, odata cu ceilalti care au decis sa inceapa activitatile in domeniul privat si Andrei Popa s-a orientat spre domeniile unde expertiza si cunostintele sale ar fi fost considerate necesare. Impreuna cu colegi din Navrom Constanta a constituit, in 1992, A1 Team Chartering, o societate comerciala, dupa care a urmat o perioada de doi sau trei ani in care a ocupat functia de director al East Chartering. Mai apoi, a decis sa-si continue activitatea in cadrul grupului A.P. Moller Maersk, infiintand agentia Maersk Romania, cu sedul in Bucuresti. Ulterior a revenit in Portul Constanta, unde a creat o alta societate in cadrul grupului Maersk, si anume A.P. Moller Terminals Romania, prin care a dezvoltat un mic terminal de containere in portul Constanta Sud Agigea. A urmat o perioada in care a lucrat in afara tarii pentru grupul Maersk, s-a reintors in Romania si pentru doi ani a fost directorul Chimpex SA, un operator portuar privat din Portul Constanta, de unde a plecat pentru alti doi ani sa

lucreze la Min-Metal SA, unde a indeplinit atributiile functiei de director general.

 

In ceea ce priveste aspectul educational, a urmat Institutul "Mircea cel Batran", pe care l-a absolvit in 1984, dupa care a obtinut certificatul de "professional management" in 1998, in cadrul cursurilor organizate de cei de la Open University din Marea Britanie. O perioada foarte intensa de programe educationale a parcurs dupa ce a inceput colaborarea cu grupul A.P. Moller Maersk, in special pentru functiile de conducere, diverse cursuri de finante, de resurse umane, de management operational, management al corporatiei si, cel mai complex, desfasurat pe o perioada de doi ani cu Lloyd's Maritime Academy, de management portuar.