China testeaza trenul care merge cu 600 km/h

China testeaza trenul care merge cu 600 km/h trafictransport feroviarcai feratetrenuritransportchinatehnologie

Da, China testeaza un prototip de tren de tip maglev (magnetic levitation) capabil sa parcurga distanta intre Beijing si Shanghai (cca 1.200 km) in doar doua ore. Este o realizare remarcabila pentru aceasta tara care in anii ’90 inca mai fabrica si folosea trenuri cu aburi.
China are astazi cca 30.000 de kilometri de cale ferata de mare viteza, cu trenuri care ating 380 km/h (!), si si-a propus ca pana in 2025 sa extinda aceasta retea impresionanta la 38.000 km. La baza acestei dezvoltari extraordinare sta, in mod paradoxal, criza mondiala declansata in 2008.

Recesiunea globala din 2008 a fost un mare cadou pentru caile ferate chineze. Acest sector s-a dovedit a fi un excelent furnizor de locuri de munca pentru toate categoriile socio-economice, de la manageri si tot felul de specialisti pana la agenti de vanzari si muncitori necalificati. Ca urmare guvernul chinez s-a grabit sa bage bani aici, ca o solutie pentru a limita problemele si tensiunile sociale.

Astfel, investitiile in proiectele de cale ferata au explodat, ajungand in acest moment la 500 de miliarde de dolari, rezultatul concret fiind un sistem de linii de mare viteza (High Speed Rail) care transporta zilnic cca 4 milioane de chinezi, adica jumatate din numarul total de calatori „feroviari” din tara. Ca o paranteza, China detine si cea mai lunga linie de tip HSR din lume, cea care face legatura intre Beijing si Guangzhou si care insumeaza 2.298 km.

Nu e de mirare deci ca sistemul chinezesc de cai ferata de mare viteza este dat adesea ca exemplu despre cum se poate realiza ceva maret intr-un interval de timp extrem de scurt, de mai putin de un deceniu. Si vorbim aici de statii ultramoderne, cu gradini interioare, de trenuri maiestuoase cu locomotive in forma de glont si de un personal cu uniforme elegante, de culoarea vinului rosu, care vegheaza ca totul sa se desfasoare ca la carte.

Dar, din pacate, aceasta performanta iesita din comun ascunde si lucruri mai putin demne de admiratie, ba chiar ingrijoratoare. Pe scurt, se pare ca presati de termenele scurte si pe un fond de coruptie (specific de altfel unor proiecte de o asemenea anvergura) responsabilii chinezi au apelat la diverse solutii „ingenioase” de executie, care au dus la o situatie alarmanta: mii de kilometri de cale ferata s-ar putea sa nu fie in acest moment la standardele internationale de siguranta.

Tom Zoellner, autorul cartii „Train: Riding the Rails That Created the Modern World”, citat de revista „Foreign Policy”, spune ca problemele au iesit la iveala in primavara lui 2012, cand, in urma unor ploi abundente, o portiune de cativa kilometri din nou construita linie Wuhan-Yichang s-a prabusit cu totul, facand necesara inlocuirea ei in intregime. A iesit la iveala cu aceasta ocazie faptul ca managerii proiectului nu folosisera piatra sparta pentru fundatie, cum era prevazut in documentatie, ci pamant obisnuit, mult mai ieftin. Iar diferenta de pret o bagasera in buzunar.

Iar anchetele ulterioare au aratat ca asemenea inlocuiri de materiale au fost comune de-a lungul anilor, ele constituind echivalentul construirii unei case pe o fundatie din blat de tort. Plus ca inlocuirii de materiale i s-a adaugat si un anumit primitivism in executie, ilustrat prin aceea ca in multe cazuri nu s-au folosit nici macar echipamente de baza, cum ar fi buldozerele, ci echipe de oameni complet necalificati, care mutau pietrele cu mana si turnau betonul ud din roabe.

E sugestiv in acest sens faptul ca exista ingineri implicati in constructia celor 30.000 km de cai ferate de mare viteza din China care spun ca ei nu ar merge niciodata cu trenurile HSR, pentru ca se tem pentru viata lor. Iar in sprijinul temerii lor vine accidentul produs la 23 iulie 2011, cand 40 de oameni si-au pierdut viata in urma unei coliziuni produse in districtul Wenzhou.

Conform raportului guvernamental, „accidentul a fost cauzat de erori grave de proiectare a sistemelor de control, de procedurile de siguranta inadecvate si de reactia slaba in situatia colapsului sistemelor.” Un echipament de semnalizare a fost atunci lovit de fulger si scos din functiune si, desi asemenea echipamente au o varianta de backup, raportul sugera ca graba de a da linia in functiune i-a determinat pe constructori sa renunte la instalarea anumitor sisteme.

Dincolo insa de aceste probleme, trenurile de mare viteza din China constituie totusi un succes incontestabil. Ele au avut in primul rand un impact pozitiv asupra locurilor de munca pe termen scurt (s-au creat milioane de joburi), dar la fel de important este si accesul mai rapid al trenurilor de marfuri catre porturi. Intr-adevar, transferarea pasagerilor de pe liniile conventionale a insemnat eliberarea acestor linii pentru trenurile de marfa, adica exact pentru transporturile care aduc bani, unde o zi castigata inseamna adesea un plus de sute de milioane de dolari.

Cu un serviciu feroviar imbunatatit, China poate transporta acum de trei ori mai multe containere decat in anii ’90. Si nu trebuie neglijat nici avantajul ca angajatii chinezi pot sa se deplaseze acum mai repede intre casa si job, lucru care se traduce prin cresterea mobilitatii fortei de munca si prin aparitia de noi oportunitati economice.

Dezavantajul ar fi ca trenurile de mare viteza afecteaza negativ transportul aerian, in special cel pe distante scurte, sub 500 km, dovada ca in ultimii ani zboruri pe rute altadata foarte populare au fost anulate. Singurele care nu au (deocamdata) probleme sunt zborurile de peste 1.500 km.

Citeste si: Cine sunt stapanii Internetului?

Sursa foto: www.pexels.com