Analizele Manager.ro: Falimentul unui produs de top al industriei ceausiste. Povestea ARO

Analizele Manager.ro: Falimentul unui produs de top al industriei ceausiste. Povestea ARO arofalimentul arodaciafalimente celebreceausescu

Automobil Romanesc Original, ARO, prima masina de teren realizata in Romania. O masina performanta si foarte apreciata in strainatate, dovada faptul ca fost exportata in 110 tari. In perioada sa de glorie, in anii '80, ajunsese sa fie produsa intr-un ritm de 2.000 de bucati pe luna la SC ARO SA din Campulung Muscel, un colos cu 12.000 de angajati, intins pe o suprafata de 50-60 de hectare. Astazi acest colos nu mai exista. Din ARO SA, o uzina plina de viata, care dadea de lucru unui oras intreg, nu au mai ramas decat niste hale dezafectate. Restul a fost ras de pe fata pamantului, vandut la fier vechi sau furat.
Povestea ARO incepe in anul 1957, cand angajatii de la o fosta fabrica de hartie din Campulung Muscel, reprofilata dupa razboi pe productia de elice de avion, motociclete si componente auto, realizeaza manual in curtea fabricii o varianta de conceptie proprie a unei masini de teren. Inspirata de vehiculul rusesc GAZ 69, masina construita de ei atunci, numita IMS, avea doua usi si prelata, motor pe benzina de 50 CP si atingea o viteza maxima de 80 km/h, la un consum de 24 de litri/100 km. Ea mai exista si astazi (vezi foto) si constituie punctul de plecare al intregii aventuri ARO.

IMS-ul din 1957 a fost urmat de o varianta imbunatatita (IMS 59), apoi in 1964 s-a intrat in productia de serie cu un nou model (M461) care un an mai tarziu a patruns si pe piata externa, cu 2.000 de exemplare trimise in China si Columbia.

Ca o paranteza, M461 a fost o masina foarte buna la standardele perioadei respective, castigand chiar si cateva competitii internationale. Au fost produse in total cca 80.000 de bucati, din care mai mult de jumatate au plecat la export, iar restul au intrat in dotarea Armatei Romane, care le-a folosit pana recent.

Dupa care a venit anul 1972, cand fabrica de la Campulung a lansat gama ARO 24 (cu 5 modele) – o masina excelenta in off-road si care intr-un test facut de Ford a iesit pe locul 2, dupa Range Rover. Iar apoi, in 1980, a aparut celebrul ARO 10, un mic 4x4 de succes, ale carui performante pe teren accidentat erau totusi limitate de faptul ca era echipat cu roti mici, de Renault 12.

Ulterior s-au lansat si alte modele, cum ar fi ARO Spartana, familia de vehicule militare ARO Dragon sau diverse variante destinate sectorului utilitar.

Un bilant rapid arata ca in total ARO SA a produs peste 360.000 de masini, dintre care insa foarte putine au ajuns la cetatenii de rand din Romania, mai ales pe timpul comunismului. Productia fabricii mergea atunci in proportie de doua treimi la export, un numar important de masini era destinat Armatei sau diverselor institutii ale Statului, iar restul se vindea pe pile. Nu cumpara oricine ARO pe vremea lui Ceausescu, trebuia sa ai “spate”, sa obtii aprobare de la Ana Muresan, ministrul comertului, si bineinteles trebuia sa ai bani: un ARO cu imbunatatiri se vindea atunci cu 450.000 de lei, cam cat 7 Dacii.

Pe ce se baza succesul ARO?

Pe doua lucruri: pe pregatirea profesionala a angajatilor si pe organizarea foarte riguroasa a activitatii.

Legat de primul aspect, iata ce povesteste un fost angajat al fabricii: “Cand aveam delegatii din afara, vizitam toate sectiile si, dupa ce reveneam la discutii, 99% din straini spuneau: «E incredibil cum puteti scoate o asemenea masina cu tehnologia cu care lucrati!». Secretul statea in valoarea omului. Muncitorul de la ARO lucra pe un strung din 1927, care in alte tari era de mult piesa de muzeu, dar omul nostru stia toate chichitele si toate abaterile, le corecta si facea treaba buna cu strungul acela, asa cum era el, vechi.”

Iar legat de al doilea factor, de organizare, absolut totul era foarte bine pus la punct la ARO. Se lucra la foc continuu, in 3 schimburi, intrarile si iesirile din tura fiind anuntate de o sirena puternica - “vaca lui Naghi”, cum o numeau muncitorii, dupa numele directorului general Victor Naghi. De exemplu, la 7 fara un sfert suna sirena si se inchideau portile pentru cei care intrau in tura, nimeni nu mai avea voie sa intre dupa aceea. La 7 fix suna din nou, era momentul cand unii incetau lucrul si altii incepeau lucrul, iar la 7 si un sfert suna inca o data si se deschideau portile pentru cei care ieseau din tura.

“Se simteau ordinea si disciplina pana la ultimul muncitor”, isi amintesc oamenii. “Era perioada in care saptamana de lucru avea 6 zile, deci se lucra si sambata, dar daca era nevoie sa vii si duminica, veneai fara sa te impinga nimeni de la spate. Niciunul nu spunea ca nu poate veni, asta si datorita stimulentului financiar. Puteai castiga foarte bine atunci. Un sef de sectie nu avea salariul foarte diferit de cel al directorului general, diferenta era cam de la 3.700 la 5.400 de lei.”

Organizarea riguroasa se simtea, desigur, si pe liniile de fabricatie si mai ales pe partea de control, unde responsabilitatea era imensa. Uzina avea pentru fiecare sectie de productie control militar. Erau 35 de ofiteri superiori cu atributii in acest domeniu, special instruiti pe partea tehnica, ce dadeau propriul lor aviz pentru fiecare masina, asta pe langa avizul inginerilor care asigurau controlul la iesirea de pe liniile de fabricatie. Si trebuie spus ca ulterior mai era si un supra-control efectuat de 5 specialisti, care dadeau avizul final. Erau niste masuri speciale impuse de familia Ceausescu, aplicate si la alte intreprinderi strategice: Tractorul Brasov, Steagul Rosu Brasov, Dacia Colibasi.  

Si-atunci, cum a fost posibil ca o intreprindere atat de bine pusa la punct si atat de iubita si respectata de angajati sa ajunga sa dispara pur si simplu?

Inceputul declinului

Unii spun ca momentul declansator a fost scoaterea fortata la pensie a directorului Victor Naghi, in 1982. Numit in functie in 1957, la varsta de 37 de ani, acesta a fost practic cel care a ridicat uzina, transformand-o dintr-o unitate oarecare, cu cateva cladiri vechi, intr-un gigant competitiv, cunoscut pe toate pietele externe. Merita sa spunem cateva cuvinte despre Victor Naghi.

Nu a avut o pregatire superioara, dar a fost in schimb un excelent organizator, care a stiut sa-si aleaga colaboratorii si, mai ales, a stiut ce anume sa le ceara. Oamenii spun despre el ca nu se incurca cu nimicuri si ca nu se baga peste munca celor din subordine, dar ca se uita mereu dupa rezultate.

Fost strungar, cunostea valoarea meseriei si a meseriasului si, spre deosebire de alti directori, nu ezita sa se coboare pana la nivelul muncitorului de rand. Naghi era mereu printre oameni si din acest motiv mai toti angajatii aveau de povestit cate ceva despre el, o intamplare interesanta, poate chiar savuroasa, pe care o traisera personal.

Slobod la gura, pitoresc uneori, Naghi stia si sa fie un adevarat zbir, iar in relatia cu greii Partidului Comunist, atat de la judet, cat si din Capitala, nu ducea lipsa de tupeu. Unul dintre inginerii de la ARO isi aminteste:

“Nicolae Ceausescu pleca intotdeauna multumit de la ARO. Cel putin, cat timp a fost director Victor Naghi, vizitele se derulau intr-o atmosfera fastuoasa, cu prezentari de planuri, de planse, cu evolutii, perspective ale uzinei. Cand ii vorbea de perspective lui Ceausescu, pentru Naghi era cel mai bun moment sa aduca vorba de bani pentru ARO: «Tovarase secretar general, ca sa facem asta, ne trebuie atatia bani», incepea Naghi. «Avram, ai auzit?», il atentiona Ceausescu pe ministrul Industriei Constructiilor de Masini. Si in scurt timp soseau fondurile, pentru ca lui Ceausescu ii placea dezvoltarea, ii placea ca intreprinderea sa fie mare. Si stia ca 90% din productie era export. «Aveti grija cu exportul, ca noua ne trebuie valuta», atragea el atentia de fiecare data cand venea la Campulung.”

Cum spuneam, Naghi a fost scos fortat la pensie in 1982, dupa 25 de ani petrecuti la uzina  - se spune ca in urma unei “lucraturi” a prim-secretarului pe judetul Arges, Constantin Zanfir - intr-un moment cand pusese la punct un plan de dezvoltare a productiei, stabilise profilul pentru urmatoarele masini si avea deja in testare cateva modele noi.

Totusi, declinul fabricii nu poate fi pus pe seama indepartarii lui Naghi. E-adevarat, noul director, Ion Giuvelca, a venit cu un alt stil de conducere si schimbarea s-a simtit, dar nu foarte pregnant, pentru ca Giuvelca era si el un foarte bun organizator si avea relatii in toata tara. Exporturile au continuat deci bine-mersi si afacerea ARO a mers mai departe, inclusiv dupa Revolutie, poate si in virtutea contractelor incheiate inainte de 1989.

Adevaratul declin s-a produs pe la jumatatea anilor ’90...

...cand tehnologia de fabricatie de la ARO a inceput sa nu mai faca fata concurentei. Incet-incet vanzarile au scazut, conducerea s-a schimbat din nou, dificultatile tranzitiei prin care trecea Romania si-au pus amprenta si pe performantele uzinei, astfel ca la inceputul lui 2003 aceasta avea datorii de cca 12 milioane $.

Urmarea? Furnizorii de energie electrica si gaze au oprit alimentarea, liniile de productie au inghetat, muncitorii au fost trimisi acasa fara sa ia niciun leu, iar prin hale au inceput sa apara serpi de prin padurea vecina.  5 luni a durat aceasta situatie, pana cand in iulie 2003 APAPS a scos fabrica la vanzare. A fost momentul care a marcat inceputul celei mai scandaloase privatizari din Romania post-revolutionara.

Ce a fost in neregula cu privatizarea ARO?

Problema e simpla: atunci in 2003, uzina nu mai producea, e-adevarat, dar tot patrimoniul ei era practic intact – teren, hale, utilaje de productie – deci nu era nevoie decat de un investitor care sa reporneasca afacerea sau, cel putin, sa plateasca acel patrimoniu la valoarea lui reala, de zeci de milioane de euro.

Ei bine, intreaga platforma ARO, cu tot ce era pe ea, a fost vanduta pentru incredibila suma de... 150.000 de euro, pretul a 10 masini. Cumparatorul, firma americana Cross Lander, se angaja prin contract sa faca anumite investitii, dar n-a miscat nimic in acest sens. Mai mult chiar, la putin timp dupa privatizare a vandut sectia de matrite a fabricii, cu 2,7 milioane $, desi nu avea voie sa instraineze niciun activ.

Singura masura concreta care s-a luat in urma acestei situatii a fost rezilierea contractului. John Perez, patronul Cross Lander, a fost cercetat penal, dar fara nicio consecinta, Ovidiu Musetescu, presedintele de atunci al APAPS a intrat si el in atentia DNA, din nou fara urmari, astfel ca pana la urma singura posibilitate ramasa a fost initierea procedurii de faliment al fabricii, la 15 iunie 2006.

A urmat vanzarea treptata a activelor catre diverse firme interesate mai mult de valoarea lor ca fier vechi, pentru o suma totala apropiata de 20 de milioane de euro (faceti comparatie cu cei 150.000 de euro platiti in 2003, cand fabrica era inca functionala), dupa care a inceput o mare actiune de... dezmembrare. Platforma ARO a devenit astfel un cimitir si totul s-a terminat, chiar daca oficial acum acolo exista “Campulung Industrial Park”, un complex care, teoretic, poate gazdui activitatea unor societati comerciale mai mici si mai flexibile.

Concluzia

Punem punct aici povestii ARO, o poveste care poate figura la loc de frunte in orice carte despre faliment, sub titlul “Cum s-a ales praful de un brand celebru, care a facut istorie la nivel mondial timp de 40 de ani”.

E o poveste trista pentru musceleni si pentru Romania si care devine si mai trista daca ne uitam la o uzina situata la doar cateva zeci de kilometri mai la sud de Campulung – e vorba de Dacia Colibasi – care, din fericire, nu a impartasit aceeasi soarta, ci, din contra, a evoluat spectaculos.

Si intrebarea cea mai dureroasa si care vine in mod logic, ca o concluzie a acestei analize, este urmatoarea: de ce la Dacia s-a putut, iar la ARO nu?